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Prendre l’avion moins souvent

Prendre l’avion moins souvent

iStock.com / Dziggyfoto

Lorsque Angelica Lim s’est jointe à la Faculté d’informatique de l’Université Simon-Fraser en tant que professeure adjointe de pratique professionnelle, elle savait très bien qu'elle était un modèle pour les jeunes femmes qui font leur entrée dans un domaine dominé par les hommes — la robotique. Par conséquent, elle s'est fait un point d'honneur de se rendre fréquemment à des conférences professionnelles et universitaires pour réseauter et parler de sa discipline. « Je voulais rencontrer le plus grand nombre de personnes possible afin de faire la promotion de la robotique et de la place des femmes dans les STIM » dit-elle. Mais, au cours des dernières années, Lim, à l’instar d’un grand nombre d’universitaires, est devenue de plus en plus préoccupée par l'empreinte carbone de tous ces voyages. Après tout, un seul vol aller-retour outre-mer produit suffisamment d'émissions pour effectivement annuler les économies réalisées, par exemple, en passant un an sans voiture. « J’ai fait un test en ligne pour le calcul de la teneur en carbone, raconte-t-elle. J'ai commencé à me demander s'il y avait d'autres façons de concilier mes deux valeurs parce que je voulais toujours faire la promotion des femmes, mais mon empreinte carbone était énorme. »

La solution : mettre à profit son réseau de collègues en ligne pour demander si une personne se trouvant plus proche du lieu d'une conférence universitaire pouvait la remplacer. Elle accomplit aussi beaucoup plus en publiant des vidéos sur son travail dans YouTube et souligne que certaines d'entre elles atteignent bien plus de gens qu'elle n'en rencontrerait au cours d'une conférence.

Alors que le mouvement universitaire « prendre l’avion moins souvent » (flying less) a commencé il y a quelques années, la récente décision de la jeune militante suédoise Greta Thunberg de traverser l'Atlantique en bateau pour défendre sa cause aux Nations Unies a mis en relief les retombées du transport aérien.

Selon une étude de l’Université de l’Alberta, les émissions des avions représentent 2,5 % des émissions mondiales de carbone et devraient augmenter rapidement au cours des 15 prochaines années. Mais les 15 % de la population mondiale regroupés dans les pays riches comptent pour la moitié des voyages aériens. Le défi de prendre l’avion moins souvent prend une nouvelle signification pour les universitaires dont les collègues professionnels sont répartis dans le monde entier et qui dépendent aussi de l'échange de connaissances qui a lieu au cours des conférences universitaires.

Le débat sur la façon de réduire l'empreinte carbone du milieu universitaire a donné lieu à une multitude de pétitions, de lettres, de ressources web, de politiques de suivi des établissements, d'arguments sur diverses approches et même de recherches publiées. Une grande partie des travaux les plus récents ont été rassemblés dans un document de référence ouvert dans Google Drive sous la direction du politologue de l’Université d’Ottawa Ryan Katz-Rosene et d’une équipe de contributrices et contributeurs.

La quantité d'émissions liées aux voyages aériens d'un établissement est considérable. Selon une étude réalisée en juillet 2018 par le Pacific Institute for Climate Solutions, les voyages aériens de l'Université de la Colombie-Britannique produisent entre 26 000 et 32 000 tonnes de CO2 par année, ce qui équivaut aux deux tiers environ de toutes les émissions de l'Université, dont celles liées au chauffage et au conditionnement de l’air.

En juillet 2019, dans un article paru dans le Journal of Cleaner Production, une équipe dirigée par le géographe Seth Wynes de l'UCB s'est attaquée directement à l'aspect le plus controversé du mouvement « prônant de limiter les voyages en avion » : le risque pour les universitaires qui s’abstiennent de participer aux rencontres internationales de compromettre leurs propres recherches. L'étude évalue les travaux publiés et les déplacements des 705 professeures et professeurs de l'UCB et ne trouve aucune corrélation entre la fréquence des citations et la participation à de telles rencontres. Comme le font remarquer à juste titre les auteurs, «ces données préliminaires donnent à penser qu'il pourrait y avoir des possibilités, surtout pour les universitaires qui étudient des sujets liés au climat et à la durabilité, de réduire leurs émissions causées par des voyages aériens tout en maintenant des carrières productives. »

Les militants qui poussent les universités et les organisateurs de conférences à réduire leurs émissions liées aux déplacements veulent que les établissements adoptent une approche systématique fondée non seulement sur des politiques et des données, mais aussi sur le pragmatisme. Par exemple, les lignes directrices de 2019 sur les déplacements durables de l'Université McGill incitent les universitaires à chercher des solutions comme la réduction du nombre de participants à une conférence donnée, la combinaison des déplacements et le recours aux transports en commun, au train interurbain ou au transport actif (marche, vélo, etc.) pendant les activités outre-mer.

Sébastien Caquard, planificateur à l’Université Concordia et directeur du programme de maîtrise en évaluation environnementale au Département de géographie, de planification et de l’environnement, a aidé à élaborer ces lignes directrices. Celles-ci demandent que les activités liées aux voyages aériens fassent l'objet d'un rapport et d'une divulgation annuels et encouragent les universitaires à prendre en considération les vidéoconférences, les déplacements en transports en commun ou en train et les voyages de recherche prolongés plutôt que les conférences de courte durée.

« Certes, il est parfois préférable de parler aux gens face à face plutôt qu'avec Skype ou Zoom, dit-il. Je ne le nie pas. Mais à un moment donné, vous devez décider si ça vaut vraiment le déplacement. Notre politique ne vise pas à mettre un terme aux voyages aériens et, évidemment, nous ne le ferons pas. Mais vous devez vous demander si le voyage par avion tombe plus dans le luxe qu’il ne représente une réelle nécessité intellectuelle ayant une valeur. » M. Caquard espère que cette vigilance accrue réduira les voyages qui sont considérés comme des avantages au lieu d’occasions professionnelles.

Certains universitaires veulent que soient adoptées d'autres approches pour réduire les émissions liées aux déplacements. Marcia McKenzie, professeure en éducation à l'Université de la Saskatchewan et directrice du réseau des politiques en matière de durabilité et d’éducation (Sustainability and Education Policy Network), affirme que son équipe a cherché à convaincre les organismes nationaux qui subventionnent la recherche d'autoriser les crédits de carbone comme postes dans les demandes de subventions comportant des déplacements. Ces compensations pourraient être versées à des organisations qui participent à des activités d'absorption du carbone, comme la plantation d'arbres. Cependant, bien que les représentants du Conseil de recherches en sciences humaines se soient initialement montrés intéressés, Mme McKenzie indique que l'organisme s'est finalement prononcé contre cette mesure.

Mme McKenzie souligne que les trois conseils de recherche fédéraux eux-mêmes suscitent beaucoup de voyages aériens, et qu'ils font régulièrement appel à des examinateurs au sein d'un comité pour le processus d'évaluation des demandes. De même, l'Université de la Saskatchewan, comme la plupart des autres établissements d'enseignement, permet aux départements de couvrir les frais de déplacement des examinateurs externes appelés à siéger aux comités de défense des thèses de doctorat et autres organismes d'évaluation. Mais Mme McKenzie souligne qu'il est devenu « tout à fait acceptable » pour ces séances de se dérouler par voie électronique. « C'est l'un des endroits où l'on peut réduire les déplacements », dit-elle.

Avec l’évolution du débat au cours des dernières années, d'autres idées et liens sont apparus. En plus d'améliorer le suivi, l'étude du Pacific Institute, réalisée par Wynes et par le géographe de l’UCB Simon Donner, encourage les administrateurs des universités à reconnaître le lien avantageux entre les voyages et les infrastructures d'information et de communication. De nombreux établissements ne disposent toujours pas d'une infrastructure sophistiquée de vidéoconférence. Wynes et Donner concluent qu'un investissement dans de l'équipement à la fine pointe de la technologie constitue une « mesure incitative comportementale » pour éviter les déplacements inutiles.

À l’Université de l’Alberta, le Kule Institute for Advanced Study a également mis au point une « trousse d’outils » pour l’organisation de téléconférences stimulantes, qu’il a appliquée dans une série de ce type de conférence chaque année depuis 2013. Intitulé Moving Ideas Without Moving People, le document de mars 2018 offre toute une gamme de suggestions, de la manière de se présenter assis devant son ordinateur à des techniques visant à optimiser l’interaction humaine, telles les vidéoconférences de groupe qui dissipent le sentiment d'isolement pouvant accompagner les webinaires et les réunions avec Zoom.

Les auteurs signalent que ces séances sont avantageuses, et pas seulement sur le plan de la réduction d’émissions : en organisant des vidéoconférences au lieu de conférences en personne, il est plus probable d’obtenir des participants diversifiés de régions en développement où les universités n'ont peut-être pas les ressources requises pour envoyer des universitaires à des conférences organisées à l’étranger.

« Le leadership parmi les organisateurs de la conférence est la seule façon dont la culture de la conférence changera, ajoute Lim. Je veux toujours assister à des conférences, mais je veux aussi que les organisateurs réfléchissent à des moyens de rendre ces conférences plus accessibles aux personnes qui ne peuvent pas s’y rendre ou qui refusent de prendre l'avion. »

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